Una bella notizia per il Cilento ed in generale per quell'area vasta che, da Capaccio Paestum fino a Maratea, ha avuto nella ferrovia l'unica grande infrastruttura nazionale al servizio delle proprie esigenze di mobilità.
"Linea Tirrenica, il suo futuro nel sistema dei trasporti ferroviari italiani"
Un merito da ascrivere ad Attilio Pierro, parlamentare eletto per la prima volta alla Camera dei Deputati che, nell'interrogazione al Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, ha posto dei quesiti chiari
Dopo tre anni di sollecitazioni da parte dei comitati, di iniziative pubbliche, di istanze e di documenti, finalmente un deputato cilentano è riuscito nell'intento di avere un impegno scritto da parte del Governo circa il destino della tratta Tirrenica.
Un merito da ascrivere ad Attilio Pierro, parlamentare eletto per la prima volta alla Camera dei Deputati che, nell'interrogazione al Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, ha posto dei quesiti chiari, recependo le sollecitazioni delle comunità locali.
La risposta del Ministro, esprime la volontà netta di potenziare questa linea, innalzando la velocità massima fino a 200 km orari, in modo da garantire il transito dei treni ad Alta Velocità, scongiurando quell'ipotesi di declassamento, destinandola al traffico regionale, come scritto in precedenza nei piani di RFI, ratificati dai governi Conte e Draghi.
L'esposizione del Ministro riflette quanto previsto dal Contratto di programma 2022/2027, approvato da questo Esecutivo, che articola una serie di interventi finalizzati all' upgrading tecnologico della Linea Tirrenica, con una previsione di spesa di circa 200 milioni di euro, finalizzati alla rimozione dei punti critici che rallentano la velocità dei treni.
Una bella notizia per il Cilento ed in generale per quell'area vasta che, da Capaccio Paestum fino a Maratea, ha avuto nella ferrovia l'unica grande infrastruttura nazionale al servizio delle proprie esigenze di mobilità.
Un segnale importante che garantirà i livelli essenziali per consentire anche in futuro il transito di un numero congruo di treni, sia nazionali che regionali, adeguato alle esigenze degli abitanti e dei turisti che annoverano un numero di presenze nell'ordine di tre milioni all'anno.
A corredo di questa scelta, vi sono cospicui investimenti per migliorare il comfort, l'accessibilità e la sicurezza delle stazioni di Agropoli, Ascea, Capaccio, Sapri e Vallo della Lucania, segno evidente che questa tratta continuerà a vivere.
Invece, desta sempre molte perplessità pensare di costruire una nuova linea ad AV, con una previsione di spesa di circa 12 miliardi di euro, solo per attraversare il Vallo di Diano e la Basilicata, ricongiungendosi alla Tirrenica a Praja a Mare e che non raggiungerà più Cosenza e Reggio Calabria, come dichiarato recentemente dal MIT, rinunciando al cosiddetto "corridoio autostradale" usato quale argomento statistico nell'analisi multicriteria, nel processo decisionale che ha portato a valutare positivamente questa opzione.
Un'opera che rischia di essere un simbolo di spreco e di sfregio ambientale, senza arrecare grandi benefici ai territori attraversati, per il basso numero di utenti potenziali ed il limitato numero di treni che si fermeranno, essendo una linea esclusivamente ad Alta Velocità e non prevedendo il passaggio di treni regionali.
Probabilmente il Vallo di Diano avrebbe avuto più bisogno del ripristino della vecchia Linea Sicignano Lagonegro, dotata di un sistema capillare di stazioni, raccogliendo così un bacino più importante di utenti, convergendo infine su Battipaglia o Eboli come stazione Hub per l'intera provincia di Salerno.
Ma questa è una vicenda dai risvolti contorti e da ingerenze esterne rispetto alle reali esigenze della Campania, dove la storia si incaricherà di stabilire chi aveva ragione, tra il buon senso a costi contenuti e la megalomania distorsiva degli sprechi e del saccheggio, sempre che la magistratura amministrativa e quella contabile non dicano una parola prima che sia troppo tardi.
